С обществена поръчка за 164 милиона лева БДЖ иска да възложи на външна фирма поддръжката на мотрисите Siemens Desiro за следващите 5 години. За да минимизира подобни разходи, местният превозвач в съседна Румъния – CFR (държавните железници) поддържа подвижния състав без външна помощ. Проучване на Биволъ показа, че поддръжката на Siemens Desiro в Русия и Великобритания е два пъти по-евтина от прогнозата на родния превозвач, който освен това от 2007 година е инвестирал няколко милиона в ремонтни бази точно за тези мотриси.

Скандален факт от текущата обществена поръчка е, че възложителят „БДЖ – Пътнически превози“ е заложил победителят да ползва ремонтните бази на дружеството. Стига да иска. Документацията от търга свидетелства, че възложителят е предвидил в ремонтните работи да бъдат използвани и негови служители. Финансовите параметри по използването на служители и халета на БДЖ обаче не са уредени в договора за поддръжка. Те ще бъдат договаряни в отделни споразумения.

Подобна липса на прозрачност поражда опасение, че тази тръжна процедура е поредният опит за източване на БДЖ. Това е все едно да наемете някой, който да ви ремонтира колата, ама във вашия гараж. С монтьори, които работят за вас. Отделно от това, опцията за използване на служители и инфраструктура на БДЖ поражда допълнителни съмнения относно необходимостта от външна фирма, която да поддържа мотрисите на Siemens.

Историята на мотрисите Siemens Desiro у нас е осеяна със скандали от самото си начало. Тя започва във времето на кабинета Сакскобургготски. Той договоря доставката на 25 дизелови мотриси. Договорът е подписан по времето на транспортния министър Николай Василев като в него има опция за доставка и на електрически композиции. Правителството избира по-стария „експериментален“ Siemens Desiro. По това време България може да купи следващия модел, при който, според запознати, са отстранени редица дефекти. Заемите, които БДЖ изтегли, за да се сдобие с мотрисите са на обща стойност 184 млн. евро. През 2005 г. беше подписан заемът за 25-те дизелови мотриси, а през 2007 г. – този за 25-те електрически.

За разлика от по-новите модели в тези на БДЖ дисплеите в кабините на машинистите редовно горят поради липсата на охлаждане. А тази резервна част не е никак евтина, ако е оригинална. Климатиците на дизеловите мотриси също се слабо място. За капак транспортното ведомство поръчва мотрисите без Автоматична локомотивна сигнализация (АЛС). В Европа тази система е известна, като Автоматичен влаков контрол. У нас обаче гражданственост е приело руското наименование. Липсата на подобна система беше изтъкната, като допълнителна причина за инцидента в Хитрино. АЛС има функцията автоматично да ограничава скоростта при необходимост, дори когато машинистът пропусне да реагира на някой сигнал.

През 2008 г., по времето на Тройната коалиция, тогавашния директор на БДЖ Олег Петков прекратява договора за поддръжка на дизеловите мотриси със Siemens. Неотдавна Петков беше осъден на 4 години затвор ефективно от Софийския градски съд по друг казус – заради сделка за доставка на вагони, която ощетила държавата. По данни на „Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт“ към 2012 година десетина от дизеловите мотриси са „извън строя“ и гарирани в депо Варна, в очакване на ремонт. Няколко от  електричките също претърпяват инциденти и не са ремонтирани. В началото на 2017 година, на изпроводяк кабинетът „Борисов 2“ обяви обществена поръчка за ремонта на мотрисите.

http://www.bdz.bg/bg/proceduri-po-zop/izvurshvane-na-tehnicheska-poddrujka-za-5-godishen-period-na-dizelovi-motrisni-vlakove-seriia-10-i.html

Тъй като 4 от мотрисите явно са неспасяемо повредени, БДЖ възлага ремонта и поддръжката на 46 машини. Oбявената на 3-ти януари обществена поръчка предвиждаше офертите да бъдат представени до 7-ми февруари 2017 г. С назначаването на служебния кабинет на Огнян Герджиков крайният срок беше удължен с месец – до 7 март. Въпреки че от „Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт“ алармираха за нередности и поискаха преразглеждане на условията, заложени в тръжната процедура, служебният министър на транспорта Христо Алексиев не предприе нищо. От неправителствената организация изтъкват, че Ивайло Московски е имал много време, за да организира подобен търг, но той е бил експресно обявен, когато вече е бил в оставка.

Фрапантна цена за поддръжка

Простата сметка показва, че на година БДЖ ще харчи до 660 хиляди лева за поддръжка на всяка мотриса. Министерството на транспорта не е обявило директно от къде ще дойдат тези 164 милиона, предвидени за сервизното обслужване. При дебатите около провалилата се за сега идея за отдаването на летище София на концесия, стана ясно как транспортното ведомство се надявало да финансира БДЖ. В края на миналата година, като министър в оставка, Ивайло Московски обяви, че с първата вноска от концесията, прогнозно 640 милиона, биха могли да се погасят задълженията на БДЖ. Те възлизат на около половин милиард. Така би имало и средства за ремонти и покупка на нови влакове. Такова стечение на събитията обаче е по-скоро в сферата на фантастиката. Реалността е по-различна. През последните години БДЖ получава капиталови трансфери от държавния бюджет за закупуване и ремонт на подвижния състав от по 30 милиона лева годишно. От 2012 до момента за подобни цели в БДЖ са получени общо 150 милиона лева. Според експерти, обявената максимална сума от 164 милиона би била достатъчна за да се построи и оборудва нов завод за ремонт на подвижен състав на БДЖ. В тази цена би влязъл и основен ремонт на всяка от наличните мотриси Siemens. Към днешна дата БДЖ поддържа мотрисите без абсолютно никакво допълнително финансиране. Източници от „Пътнически превози“ твърдят, че депата на дружеството имат капацитет да ремонтират целия подвижен състав Siemens. Както вече отбелязахме, според тъжната документация победителят в конкурса ще има право да използва тази инфраструктура на БДЖ, както и служителите на дружеството.

За момента основен проблем е набавянето на части за мотрисите. Оригинално челно стъкло струва между 9 и 11 хиляди. Дисплей в кабината на машиниста от онези, които редовно горели – над 3000 лв. Експерти от „Пътнически превози“, пожелали анонимност, разказаха че ако мотрисите се поддържат с испански аналози на оригиналните части, себестойността би спаднала средно с 50%, а в някои  случаи дори с 2/3.

След нарочна проверка установихме цената за поддръжката на Siemens Desiro в Руските железници. Ръководството на БДЖ слага таван от над 660 хил. лв. годишно на мотриса, а Руските железници са договорили със Siemens по 180 хил.евро (360 хил.лв.) на година за същата дейност. В противовес на практиката у нас, от Siemens са се ангажирали да изградят ремонтните бази и да обучат персонал.

http://www.europeanrailwayreview.com/24093/rail-industry-news/russian-railways-awards-desiro-train-maintenance-contract-to-siemens/

Последните разкрития на Алексей Навални ясно илюстрираха степента на тежка корупция в Русия. Въпреки това руските железници ще плащат с почти 50% по-малко на година от родните. Във Великобритания, която до скоро беше част от ЕС, местните железници плащат за поддръжка по 100 хил. паунда на година. Това прави приблизително 230 хил. лв.

http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/desiro-uk-gets-service-for-life.html

От началото на миналата година единствения у нас завод за ремонт на тягов подвижен състав – „Експрес Сервиз Русе“ упорито полага усилия да получи лиценз за ремонт на мотрисни влакове. Макар че от компанията са подали искане за такъв преди почти 12 месеца, Изпълнителната агенция Железопътна администрация и до момента не го е издала. От администрацията не са постановили и отказ. От „Експрес Сервиз Русе“ са декларирали пред „Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт“, че е много възможно разрешителното да се бави целенасочено, за да бъдат отстранени от поръчката. Към днешна дата русенската фирма поддържа локомотивите на почти всички частни железопътни превозвачи в България. От дружеството са се срещали с ръководството на БДЖ и са предлагали ремонт на дизеловите мотриси при значително по-ниски цени от заложените в тръжната документация стойности. Мениджърът по инвестициите на Експрес Сервиз Русе – Цветан Колев обясни, че миналата година са предложили да поддържат 22 дизеловите мотриси срещу 17 милиона за срок от 5 години. За електрическите, от русенската фирма не направили оферта. За поддръжката им имало валиден договор между БДЖ и Siemens до 2019 г. С обявяването на обществената поръчка и за електрическите мотриси, БДЖ дава сигнал, че има вероятност да прекрати договора със Siemens едностранно и предсрочно.

Експертите откриват и други „странности“ в условията на търга. Обществена поръчка предвижда финансирането на „планови ремонти“ и „ремонти по необходимост“. По-голямата част от предвидените 164 милиона лева, според източници в „Пътнически превози“ е предназначена за покриването на разходи по „планови ремонти“. Остатъкът е за „ремонти по необходимост“, които евентуално ще са необходими в процеса на експлоатация. Практиката в БДЖ е ясна. Когато машинистът констатира повреда, той я отразява в конкретен документ ЛП9 ( фиш „Локомотивно предприятие“ образец 9 е документ, датиращ от времето на социализма). Ако повредата не се отстрани в рамките на „планов ремонт“, БДЖ заплаща поправката допълнително. С други думи, парите за „ремонти по необходимост“ не са „сигурни“ за изпълнителя. Те се усвояват само при наличието на повреди или изхабяване, които не са отстранени в рамките на „плановите ремонти“. В обществената поръчка, обявена от БДЖ, някак си не е заложена „гаранция“ на дейностите при плановите ремонти. Този „пропуск“ отваря вратата за злоупотреби със средствата за „ремонти по необходимост“.

Обществената поръчка на БДЖ е двустепенна. На 6 април националния железопътен превозвач ще „отсее“ кандидатите на база „технически възможности“. Всъщност обаче БДЖ няма пари да я възложи и изборът на изпълнител може да остане просто кух акт. Преди транспортното ведомство да е получило средства от една или друга концесия, то вече е започнало да ги харчи.